Ghetto tubeless wstęp

Ghetto tubeless wstęp czyli wyjaśnienie o co w tym wszystkim chodzi. Ghetto Tubeless to przeróbka zwykłych obręczy oraz opon w taki sposób, aby utrzymywały ciśnienie bez konieczności używania dętki rowerowej jako nośnika powietrza. Istotą zabiegu w tej postaci jest jak najniższy koszt całej operacji zatem nie stosuje się gotowych zestawów do konwersji, które są drogie bądź bardzo drogie.

Cel tej przeróbki

Moim celem było wypracowanie takiej metody aby dało się uszczelnić tanią oponę drutową na szerokiej obręczy FR/DH. Nie jestem gryzigramkiem więc nie skupiałem się na tym żeby zbić masę kół. Chciałem pozbyć się dętek i mieć koła, które umożliwią mi jazdę terenową na bardzo niskim ciśnieniu oraz będą same się łatać w przypadku przebicia. No i udało mi się :) W 3 różnych rowerach (zarówno 26″ jak i 28″) na 4 obręczach i różnych modelach opon.

Terenowa jazda na niskim ciśnieniu to fantastyczna sprawa. Można wykorzystać pełen potencjał opon bez ryzyka przebicia dętki. Guma układa się dużo lepiej zarówno w czasie jazdy na wprost jak i w zakrętach. Mało tego, niskie ciśnienie poprawia trakcję zwłaszcza w mocno wyjeżdżonych gumach. Rower prowadzi się dużo lepiej oraz pochłania więcej nierówności. Stosując Ghetto tubeless można jeździć na co dzień z ciśnieniem rzędu 1,6 bara (23 PSI) co w moim przypadku jest a wykonalne przy użyciu dętki. Owszem rower robi się chybotliwy, ale jeździć się da :) Analogicznie wygląda sytuacja w rowerach miejskich i trekkingowych, niższe ciśnienie poprawia komfort i trakcję.

Geneza

Na całym świecie stosuje się opony bezdętkowe we wszystkich możliwych maszynach, począwszy od taczki a skończywszy na ogromnych wywrotkach, które biorą po kilka ton ładunku na raz. Nie oszukujmy się, dętki są podatne na przebicia, dodają wagi i uniemożliwiają jazdę na niskim ciśnieniu ponieważ w takiej konfiguracji snake bite (czyli rozcięcie dętki przez rant obręczy w chwili dobicia) jest praktycznie pewne. Dwie równoległe dziury gwarantowane. Co z tym zrobić? Przejść na system bezdętkowy. W świecie rowerowym nie jest to żadna nowość, Mavic miał takie rozwiązanie już w 1999r. i nazywa się ono UST (Universal System Tubeless™). Ten termin wpisał się na stałe do słownika MTB i jest kojarzony z brakiem dętek bez względu na to jakie rozwiązania temu towarzyszą. Zatem w czym był problem? W cenie oczywiście i dlatego wszystko przeminęło nie robiąc masowej rewolucji. Kogo było stać to kupił, ale znakomita większość osób nie miała ochoty na wyrwę w kieszeni zatem pozostała przy dętkach.

Taki stan rzeczy trwałby do dzisiaj gdyby kilka lat temu nie pojawiły się uszczelniacze latexowe. Z ich pomocą można przerobić większość zwykłych opony na bezdętkowe. Niedługo po tym na świecie pojawił się termin ghetto tubeless (zwany dalej GT) czyli przeróbka po taniości ;) Muszę przyznać, że pomysł jest przedni i osoba, która to wymyśliła powinna mieć swoje miejsce w historii MTB.

Geax Pitstop TNT

W tym momencie należy powiedzieć wyraźnie, że bez uszczelniacza system GT nie zadziała. Ja wybrałem Geax Pitstop TNT z uwagi na to, że mogłem go bez problemu kupić lokalnie w prawdziwym sklepie rowerowym czyli w Świecie Roweru Oczywiście nie kupowałem nic na przypał i bardzo dokładnie sprawdzałem informacje na temat tego produktu. Postanowiłem zaryzykować. W pamięci utkwiły mi deklaracje praktyków iż wystarczy 50 ml do uszczelnienia opony 2.o” oraz to, że uszczelniacz nie wysycha tak szybko jak niektóre inne produktu. Początkowo myślałem o produkcie Joe’s No Flats, ale dystrybutor na Polska jest po prostu niepoważny. Po ponad tygodniu zabawy i czekania uzyskałem informację zwrotną iż jest jakiś problem z uszczelniaczem i będą reklamować cała partię. W maju się zorientowali. Analogiczna sytuacja jest ze Slime. Dystrybutor nie traktuje rowerów poważnie. Wobec powyższego postanowiłem iść w klasę premium i zdecydowałem się na produkt, którego używa Maja Włoszczowska. Jak szaleć to szaleć. Już w tej chwili mogę potwierdzić iż do uszczelnienia śmieciowej opony drutowej 2,4″ na obręczy Vuelta DH spokojnie starczyło 60 ml uszczelniacza. Pitstop jest naprawdę wydajny. Pomimo wysokiej ceny kupiłbym go jeszcze raz chociażby dlatego, że naprawdę działa i błyskawicznie uszczelnia opony. Co ciekawe w czasie przeróbki dla jednej z osób, które zaprosiłem do testu nie zorientowałem się, że Pitstop załatał przebitą oponę w czasie uszczelniania systemu :) Naprawdę jest to wyśmienity uszczelniacz i jak rzadko kiedy spełnił wszystkie obietnice deklarowane przez producenta.

Kolejny kryterium wyboru było łatanie dziur. Producenci karmią nas filmami gdzie ich produkty łatają dziury po gwoździach. Fajnie to wygląda tylko, że nie jest potrzebne. Zrobiłem rachunek sumienia i wszystkie dziury jakie miałem były o średnicy ok 1 mm. Przemyślałem to i uznałem, że wole taki uszczelniacz który autentycznie zalepi dziurkę 1 mm przy ilości rzędu 60 ml na koło niż 180 ml i dziurę po gwoździu. Film pokazujący działanie Pitstopa zostanie udostępniony czytelnikom wraz z oddzielnym testem Pitstopa.

Bardzo fajna jest butelka będąca jednocześnie dozownikiem środka (miarką 50/100 ml) Sprawdziłem te deklarowane ilość i 50 ml okazało się być 50 ml. Głupie a cieszy :)

Zalety przeróbki na  GT :

• wyeliminowanie dętki, w klasycznej postaci, pozwala jeździć na dużo niższym ciśnieniu dzięki czemu drastycznie rośnie przyczepność w terenie
• nie ma możliwości aby złapać snake bite’a
• opona pracująca na niskim ciśnieniu jest bardziej elastyczna i znacznie ciężej ją przebić
  
• uszczelniacz którym jest wypełniona opona blokuje wycieki oraz łata ewentualne dziury
• raz założony system jest praktycznie bezobsługowy
• system  GT jest lżejszy niż klasyczna dętka (zweryfikowane!)

Wady

• możliwy kłopotliwy pierwszy montaż – zwłaszcza przy oponach drutowych
• wymaga staranności, dokładności i skupienia w czasie zakładania = nie dla psujów i raptusów!
• wymaga kompresora
• może być kosztowny dla osób bardzo często zmieniających opony (duże zużycie uszczelniacza – dotyczy środków, które szybko wysychają)

Czego nie powinno się stosować

Pomimo tego, że ostatnimi czasy na rynku jest wysyp uszczelniaczy do opon samochodowych (są sprzedawane jako spray który aplikuje się w uszkodzoną gumę a następnie pompuje) to nie powinno się tego stosować w systemie rowerowym. Po pierwsze te środki służą chwilowemu załataniu dziury na już uszczelnionej oponie. Po drugie bardzo często są toksyczne i łatwo palne a ich skuteczność budzi wiele wątpliwości (polecam testy w prasie motoryzacyjne) Wulkanizatorzy twierdzą, że bardzo ciężko się ich pozbyć. Przeglądając informacje na ten temat trafiłem nawet na opisy środków, które wchodzą w reakcję z oponą do tego stopnia iż później nadaje się na śmietnik. Nie wiem ile w tym prawdy, ale wolałbym tego nie sprawdzać na swoich gumach. Uszczelniacz w GT musi uszczelnić oponę w czasie montażu oraz w chwili przebicia. Znakomita większość produktów samochodowych nie jest w stanie jednocześnie spełnić tych dwóch funkcji.

Przynajmniej jedna (zielona) firma ma bogatą ofertę uszczelniaczy do wszystkiego i w jednej grupie produktowej są systemy do opon bezdętkowych w ogóle jak i rowerowych. Oczywiście rowerowe są droższe. Czy warto się skusić na produkt samochodowy skoro producent twierdzi, że w/w łata większe dziury? Niestety nie. Primo: wersja rowerowa jest lżejsza i z tego co udało mi się zbadać to DUŻO lżejsza. Jakkolwiek walka z wagą kół nie była moim priorytetem to koła po modyfikacji GT nie powinny być cięższe niż przed. Secundo: wersja rowerowa jest mniej gęsta czyli lepiej przemieszcza się po oponie i powinna szybciej zareagować na dziurę.

Od czasu do czasu pojawia się pomysł aby użyć  w czasie montażu pasty do osadzania opon samochodnych.  Pierwsza komplikacja to ilość ponieważ najczęściej można kupić wiaderko 5 kg, a to dużo za dużo bo starczyłoby na tysiące obręczy i opon. Dociekliwe osoby znajdą również wersję 1 kg, jednak jest jeszcze poważniejsza sprawa związana z tym środkiem. Każdy kto widział jak zmienia się oponę na feldze samochodowej wie, że nie sposób jej odkleić (opony) rękami. W samochodzie to żaden problem bo robi to urządzenie, ale w rowerze jest to potencjalny koszmar. Gdyby uszkodzenie opony było tak duże, że pozostaje tylko montaż dętki to jest po zabawie. Zaczyna padać, robi się ciemno, wilki wyją a Ty usiłujesz oderwać oponę od obręczy… Ten środek jest konieczny sporadycznie i o ile nie masz opony łamacza łomów, czyli Ninja DH, to spokojnie obejdzie się bez takiej pasty.

Miałem przyjemność spróbować środka Schwalbe Easy Fit i powiem szczerze, że działa wyśmienicie. Jeżeli już kupować coś co pomoże osadzić oponę to proponowałbym właśnie ten produkt. To naprawdę działa.

Generalnie to proponuję zostać przy produktach dedykowanych rowerom.

Problemy

Po przedstawieniu genezy systemu nadszedł czas na omówienie problemów, które możesz napotkać. Miej na uwadze, że to co wydaje się łatwe wcale nie musi takie być w praktyce. Udało mi się zrobić to co chciałem, ale napiszę jasno: to nie jest takie proste jak się wydaje.

Przygotowanie kół

Zanim zaczniesz się zabierać za GT to pomyśl o odpowiednim przygotowaniu kół. Po pierwsze sprawdź czy są wycentrowane czy może wymagają interwencji serwisu. Jeżeli któraś szprycha budzi wątpliwości to należy ją wymienić zanim strzeli. Jak zwykle w takiej sytuacji moje kółka trafiły do serwisu na Wybrzeżu Gdyńskim 2 gdzie zostały doprowadzone do odpowiedniego stanu.

Powyższe zabiegi mają na celu ograniczenie konieczności ingerencji w koła do minimum po zalaniu opon uszczelniaczem. Robienie wszystkiego na pałę mści się w dwójnasób: tracisz pieniądze za zmarnowany uszczelniacz a serwis policzy odpowiednio więcej za konieczność mycia koła z jakiegokolwiek mleczka oraz ponownego uszczelniania systemu.

Dostęp do sprawnego kompresora

Po pierwsze: zwróćcie uwagę, że praktycznie KAŻDA osoba, która pokazuje taką konwersję ma do dyspozycji własny kompresor. Uważam, że bez niego nabicie opony powietrzem, w czasie pierwszego pompowania, graniczy z cudem. Ja w ferworze walki rozwaliłem pompkę stacjonarną, co prawda kiepską ale działającą…

Wbrew obiegowej opinii stacja benzynowa nie jest rozwiązaniem kwestii dostępu do  sprężonego powietrza.  W czasie mojej odysei ustaliłem, że są tam dwa typy kompresorów. Pierwszy to to taki, który jest zarżnięty prawie na śmierć, kiepsko dmucha a manometr jest tak zniszczony, że nie da się go zapiąć na wentylu. Jego zaletą jest to, że dmucha jednostajnie. Wadą to, że dmucha naprawdę słabo ponieważ jest skręcony na minimum czyli 6 barów na wyjściu. Drugi typ to relatywnie nowy kompresor podłączony do cyfrowo programowanego manometru. Ciśnienie ustawia się na wyświetlaczu LCD, maks to ok 3 atmosfer. Wygląda to nieźle do chwili kiedy maszyna nie zacznie pracować albowiem okazuje się, że ten model nie pracuje jednostajnie tylko partiami. Efekt? Żadna opona nie uszczelni się. Spędziłem na moich lokalnych stacjach tyle czasu, że obsługa przestała na mnie zwracać uwagę i ograniczyli się do sprawdzania czy przypadkiem nie rozstawiam namiotu aby się tam osiedlić na stałe. Opon nie uszczelniłem.

Jedynym rozwiązaniem jest dostęp do normalnego tzn. sprawnego kompresora, wyposażonego w manometr o niezniszczonej końcówce, która trzyma się wentyla. W czasie próby napompowania opony jest ogromnie trudno trzymać koło w powietrzu, próbować doszczelnić oponę i jednocześnie walczyć ze zsuwającą się końcówką. W moim przypadku poratowali mnie znajomi i umożliwi dostęp do maszyny za co serdecznie chciałbym podziękować :) Bez ich pomocy nic by z tego nie wyszło.

Są osoby, które za punkt honoru stawiają sobie napompowanie systemu pompką stacjonarną, ale według mnie jest to ta sama grupa zawodowa, która koniecznie chce całować się z niedźwiedziem pomimo tego, że przyjemność mała a ryzyko duże. No, ale co kto lubi. Ja zdecydowanie proponuję szukać kompresora. Idealnym rozwiązaniem byłoby kupno dmuchawki jednakże trzeba się liczyć z większym wydatkiem. Uwaga na wesołych sprzedawców,  którzy podają pobór powietrza jako wydajności kompresora czyli rzekome 200l/min to ilość zasysanego powietrza a wydatek to najczęściej 100l/min. Jeżeli masz możliwość aby pożyczyć kompresor to pamiętaj iż jest to nieprawdopodobnie głośne urządzenie, które jako nowe generuje prawie 100 dB więc łomot jest straszny! Na szczęście kompresor z bańką 24 l w zupełności wystarczy a kosztuje ok 300 PLN więc temat jest do ogarnięcia i powoli zaczynam rozglądać się za czymś dla siebie.

Dobre i złe obręcze

Mało kto myśli o obręczach i jest to błąd, który srogo się mści. Przekrój pierwszej felgi jest lepszy ponieważ opona ma miejsce aby zakotwiczyć rantem przy płaskiej ściance. Dolna obręcz ma znacznie mniej miejsca w tym punkcie przez co cały proces jest trudniejszy.

Jak widać ilość miejsca na rant opony jest decydująca dla łatwego uszczelnienia opony na obręczy. Zanim zaczniesz myśleć o  GT to poszukaj na stronie producenta przekroju swojej obręczy tak abyś wiedział co Cię czeka.  Poniżej znajduje się fragment opisu obręczy No Tubes BST (całość do pobrania tutaj), na którym dokładnie widać w czym jest problem.

Im opona gorzej osiada na obręczy tym więcej problemów z pompowaniem. Niestety nie ma na to rady i trzeba przyjąć do wiadomości ten fakt a dotyczy to głównie osób, które stosują taśmę duct tape.

Dobre i złe opony

Nie jest zaskakujące, że najlepiej stosować nowe opony, które nie mają zniszczonych rantów ani nie są trwale uszkodzone. Sprawdź bardzo dokładnie swoje opony, jeżeli widać na nich poważne uszkodzenia to szansa na to, że system się uszczelni drastycznie maleje. Biorąc pod uwagę cenę uszczelniacza dobrze się zastanów czy nie kupić nowej gumy.

Kolejna kwestia, która nie jest podnoszona zbyt często to fakt, że na filmach ludzie najczęściej używają opon zwijanych czyli takich, które nie są zbrojone drutem tylko elastyczną linką (więcej o oponach tutaj) Dlaczego? Po prostu takie opony są znacznie mniej sztywne i dużo łatwiej poddają się ciśnieniu powietrza. Różnica jest dramatyczna na korzyść aramidowej linki.

Następny przystanek to ultralekkie opony wyścigowe. Producenci robią wszystko by zejść z wagą czyli dają mniej gumy w gumie a konkretnie na bokach opony. Niektóre modele są tak mocno odchudzone, że przez mikropory ucieka powietrze i bywają problemy z uszczelnieniem. Ponadto taka opona jest delikatniejsza więc jazda na ultra niskim ciśnieniu nie jest najlepszym rozwiązaniem. Z opisów użytkowników w/w wynika, że trzeba się naprawdę postarać aby powietrze nie uchodziło. Niestety nie ma nic za darmo więc jeżeli masz takie ogumienie i wystąpią problemy z uszczelnieniem bądź utrzymywaniem ciśnienia to dolej więcej uszczelniacza. Nie trać nadziei od razu ponieważ Pitstopem uszczelniłem mojego zajechanego MotoRaptora, którego rok temu miałem wywalić na śmietnik bo uznałem go za niezdatnego do dalszej eksploatacji, zatem dla większości opon rokowania są pozytywne.

Jeżeli masz opony drutowe i chcesz spróbować swoich sił to należy się do tego odpowiednio przygotować. Takie gumy są sztywne i w czasie leżakowania mają tendencję do zawijania się do środka Na szczęście i na to jest sposób. Wystarczy zrobić tak jak na zdjęciu czyli wywinąć oponę na lewą stronę. Uważam, że opony powinny tak poleżeć ładnych parę godzin jeżeli mają trafić szerokie obręcze. Jeżeli ta sztuczka nie pomaga to musisz kupić inną oponę. Niestety. Sprawdziłem na dwóch egzemplarzach tego samego modelu i widoczna na zdjęcia CST nie daje się napompować.

Jeżeli czeka Cię wymiana opon i chcesz aby konwersja na GT była jak najłatwiejsza to kup opony zwijane, UST ready albo dedykowane UST. Niestety te ostatnie bywają znacznie droższe od normalnych zwijanych oraz są cięższe z uwagi na wzmocnioną konstrukcję. Na stronach producentów znajdziesz informację dotyczącą przygotowania danej gumy do pracy w systemie bezdętkowym. Najczęściej ta cecha jest określana mianem Tubeless Ready, ale każda firma ma swoje nazewnictwo i warto rzucić okiem w ich terminologię. Przykładowo:

• WTB – TCS
• Geax – TNT
• Schwable – TL Ready

Dlaczego o tym piszę? Ano dlatego, że szansa na to iż opona zwijana się nie uszczelni jest znacznie mniejsza niż przy oponie drutowej. Przerobiłem kilka opon drutowych na system GT jednak są modele, którym nie chcą współpracować i koniec. Opona była zbyt sztywna pomimo tego, że próbowałem z nią walczyć na wszystkie sposoby.

Co dalej?

Powyższe problemy zostały spisane w tym miejscu abyś miał czas się na nimi zastanowić i przygotować się na ewentualne komplikacje. Zanim kupisz uszczelniacz poszukaj dobrego kompresora w okolicy i obejrzyj dokładnie swoje opony oraz obręcze. Może czas kupić nową gumę i warto dołożyć do wersji zwijanej? Gorąco polecam wszelkie opony deklarowane jako gotowe do pracy w systemie bezdętkowym. Tak jest naprawdę dużo łatwiej.

Cały czas trwa długodystansowy test systemu Ghetto tubeless. Biorą w nim udział dwa rowery terenowe na kołach 26″ oraz jeden miejsko trekkingowy na kołach 28″. Jak do tej pory nie było absolutnie żadnej awarii związanej z tym systemem. Podsumowanie testu oraz wrażenia użyszkodników zostaną opisane w dalszych częściach publikacji.

• https://endurorider.pl/ghetto-tubeless-manual/
• https://endurorider.pl/geax-pitstop-tnt-test/
• https://endurorider.pl/ghetto-tubeless-duct-tape/

Jeżeli nie chcesz przegapić żadnej aktualizacji strony Endurorider.pl zapisz się do Newslettera

Jeżeli w komentarzu podano prawdziwy adres e-mail to dostaniesz informację kiedy Twoja wypowiedź zostanie opublikowana. Pamiętaj aby sprawdzić folder SPAM.